磷酸錳鐵鋰電池進入汽車：
　　寧德時代計劃下半年量產
　　比亞迪正在研發
　　去年以來，動力電池市場的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車比例反超三元鋰電池。沿著磷酸鐵鋰技術路線，各主要電池廠商正在研發新一代產品，方向之一是磷酸錳鐵鋰電池。
　　《晚點LatePost》獨家獲悉，寧德時代、欣旺達及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過電池中試環節，正在送樣品給車企測試。寧德時代計劃于今年下半年量產該產品。比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發階段。
　　國軒高科在今年6月公布了磷酸錳鐵鋰電池相關專利。接近國軒高科的人士告訴《晚點LatePost》，目前國軒的磷酸錳鐵鋰電池仍在技術儲備階段，沒有明確的量產規劃。
　　各公司投入磷酸錳鐵鋰，是因為它比磷酸鐵鋰電池的能量密度更高。能量密度是決定續航里程的關鍵指標。
　　回顧動力電池發展史，圍繞續航里程，兩種主要動力電池——磷酸鐵鋰和三元鋰電池的命運幾經反轉。
　　磷酸鐵鋰電池是初期的主流產品，自2006年開始進入動力電池領域的比亞迪以該路線見長，在2017年以前，比亞迪一直是中國裝機量第一的動力電池廠商。
　　2017年，中國工信部調整新能源補貼政策，續航里程越高的車型補貼越多。這使能量密度更高、續航里程更長的三元鋰電池份額上升。寧德時代因押注三元鋰電池在2017年超越比亞迪成為中國第一，并保持至今。但隨著技術迭代，磷酸鐵鋰電池的續航里程逐漸提升，憑借成本優勢，它在2021年重新反超三元鋰電池，在國內的市占率達到51.2%，2020年只有38.3%。
　　磷酸錳鐵鋰電池對磷酸鐵鋰電池的優化仍然聚焦續航里程。磷酸錳鐵鋰電池的理論能量密度極值可達230Wh/Kg，比磷酸鐵鋰電池高出15%-20%，兩種電池的材料成本幾乎沒有差異。除新能源汽車外，該技術也可應用于儲能領域。
　　磷酸錳鐵鋰電池并非一種新技術。一位電池材料供應商告訴《晚點LatePost》，比亞迪在2013年就曾進行相關研究，但因當時磷酸錳鐵鋰電池循環壽命過低、內阻過大，比亞迪在2016年終止了相關開發。
　　目前寧德時代等公司選擇在磷酸錳鐵鋰材料中摻雜三元鋰材料以解決電池壽命低、內阻大的問題，這即是寧德時代董事長曾毓群在今年2月的一次定增融資路演中提到的“M3P電池”。
　　去年12月，寧德時代投資4.13億元成為磷酸錳鐵鋰材料廠商力泰鋰能的第一大股東，后者正在新建磷酸錳鐵鋰材料產能。
　　磷酸錳鐵鋰電池在去年已進入兩輪車市場，天能動力的磷酸錳鐵鋰電池已被小牛電動的F0系列使用。
　　特斯拉CEO馬斯克今年3月表示，特斯拉看好在電池中加入錳元素的技術路線。動力電池行業認為，磷酸錳鐵鋰電池是這一路線中商業化潛力最大的產品。（文｜李梓楠編輯｜程曼祺）
　　美團管理層變動：
　　快手前高管仇廣宇加盟
　　美團平臺、到店事業群人事調整
　　《晚點LatePost》獨家獲悉，快手國際化事業部前負責人仇廣宇已于近期入職美團，暫任美團創始人兼CEO王興助理。
　　仇廣宇于2020年8月加入快手。此前，他是滴滴國際化事業部首席運營官。他分別在滴滴和快手工作了5年和18個月，參與了兩家公司的國際化大戰。
　　這兩段經歷，仇廣宇面對的業務、公司國際化進展階段和公司文化均不相同。在滴滴與Uber的打車大戰中，他率領滴滴在拉美地區從零起步，最終超過Uber。在快手與TikTok的短視頻大戰中，他帶領快手進行第四輪出海擴張。燒掉100多億人民幣后，此輪擴張以調低增長目標、暫停新開市場告終。“Tony將多個業務團隊收攏、中臺化，為快手海外的長期發展打下基礎。”一位熟悉快手的人士評價。
　　這位快手前高管接下來將負責美團的哪塊業務尚不清楚。
　　一些美團老將也有變動，涉及美團平臺、到店事業群。
　　近期，美團到家事業群CTO、研發平臺負責人韓建調任美團平臺CTO，向美團平臺負責人李樹斌匯報。他的職位由其下屬、原美團到家事業群配送技術負責人孫致釗接棒。
　　此前，美團平臺沒有統一的技術負責人，技術團隊分布在各業務部門下。韓建調任美團平臺后，將搜索與NLP（自然語言處理）部、增長技術部、服務體驗部、App技術部按照職能拆開，重組合并，形成了以前端、后端、算法、測試和產品劃分的新部門。
　　這樣做的好處是防止相同職能在不同業務“重復造輪子”。韓建對內說，他到美團平臺就做三件事：降本、增效和提質量。這也是美團今年的核心命題。
　　韓建調任后，美團平臺開始在部分部門試點一項名為“冰淇淋”的項目。冰淇淋取意自DQ（Development Quality，研發質量）。該項目旨在用ONES等工具管理研發人員，規范工作流程并進行詳細的數據統計，量化產出。比如，統計每個項目用時多久，是否超出預期。
　　冰淇淋項目讓一些美團員工思考研發的工作能否被有效地量化管理。有人認為，量化難度很大，工作流程變多了，是在用效率換質量；有人認為，短期來看效率可能不升反降，但長期對公司是有益處的。
　　到店事業群則在半年內經歷了兩位事業部負責人的變動。
　　4月，到店餐飲事業部負責人王毅明轉而負責到店事業群銷售培訓，接替他的是火花思維前副總裁張健。張健和仇廣宇均是1984年出生。他于2018年加入火花思維，在此之前，他在聯想工作了13年，擔任過消費類客戶服務部等多個業務部門負責人。一位張健的前同事評價他“敢想、敢干、能拿結果”。
　　6月，城際交通（包含機票、火車票）業務負責人李洋離職，該業務交由門票事業部負責人劉燕翔負責。李洋曾擔任過美團打車、美團騎行負責人。
　　2022年第一季度到店酒旅業務為美團貢獻了34.7億元經營利潤，占所有未虧損業務利潤的近七成。但王興在業績電話會上說，受疫情影響，第二季度該業務收入將同比大幅下降，并將在下半年繼續受到負面影響。
　　王毅明與李洋加入這家12歲的公司均已超過6年。一系列調整帶來的直接結果是，美團的管理團隊正在變得更年輕——無論是從年齡，還是從他們加入美團的時間上來看。（文｜馬可欣編輯｜管藝雯）
　　華為車BU首席架構師陳亦倫離職
　　《晚點LatePost》從多個信源獲悉，華為智能汽車解決方案事業部（下稱“車BU”）智能駕駛產品部的首席架構師陳亦倫博士已于近期離職。
　　陳亦倫是清華大學電子工程系碩士、密西根大學電子工程系博士。加入華為之前，陳曾在智能電力管理公司伊頓擔任技術專家和項目經理，2017年加入大疆，擔任首席工程師。
　　2018年，陳亦倫加入華為，擔任自動駕駛部門首席科學家，負責感知技術。《晚點LatePost》了解到，目前華為車BU下設15個二級部門，包括智能駕駛產品部、MDC產品部、智能車控產品部、智能車云產品部、智能座艙產品部、智能汽車解決方案部等。
　　陳加入華為的時候，華為剛剛開始推進與車企的深度合作。2018年11月，華為與北汽新能源簽訂合作協議。北汽新能源總經理劉宇曾在接受《財新》采訪時表示，雙方合作的車型將搭載華為智能汽車全套軟硬件方案，具備L4級自動駕駛能力，計劃于2021年四季度上市。
　　2019年5月，華為成立車BU，隸屬于ICT管理委員會，原華為日本運營商業務負責人王軍被任命為總裁。此后，華為開始進一步推進與車企的合作。
　　2020年10月，華為發布智能汽車解決方案“Huawei Inside”（簡稱華為HI）模式，包括1個計算與通信架構和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務五大系統，以及30多個智能化部件。
　　極狐阿爾法S“華為HI版”是首款搭載華為HI智能汽車解決方案的量產車型。這款車于2021年4月在上海車展亮相，分為進階版（售價39.79萬元）、高階版（售價42.99萬元）兩款，原計劃去年四季度交付。
　　然而，這一目標并未達成。這款車迄今未交付。今年6月，極狐通過官方微博披露進度，稱這款車將于今年7月底啟動交付，9月開始大批量交付。
　　在華為與北汽合作期間，華為“造車”的戰略也發生了一些變化。2020年11月15日，任正非簽發組織變動文件，將車BU從ICT管理委員會劃分到消費者BG。6個月后，華為消費者BG CEO余承東正式擔任車BU的CEO，王軍任車BU的COO，向余承東匯報。
　　余承東掌管車BU后，推進了與車企深度綁定的“華為智選”模式。去年4月，華為與小康股份簽署合作協議，推出了搭載華為HiCar和HUAWEI DriveONE三合一電驅動系統機系統的賽力斯SF5。去年12月，雙方合作進一步升級，成立了全新的新能源汽車品牌問界AITO。
　　去年12月、今年7月，問界先后發布了問界M5、問界M7兩款車，在華為的旗艦店售賣。這兩款車均搭載了華為的鴻蒙智能座艙、HUAWEI DriveONE平臺等。截止到目前，問界M5累計銷售了超1.8萬臺，M7自今年7月開啟預售后——根據AITO披露的官方數據，72小時內訂單已超過6萬臺。
　　在組織調整和新的業務形態下，華為車BU去年以來已有多位高管離職。去年11月，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇離職，加入極氪汽車，負責極氪自動駕駛業務。幾乎同一時間，首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔任算法研究的內部專家。去年初，華為汽車業務副總裁何利揚離職。今年初，華為智能駕駛產品部部長蘇箐離職。4月，華為首席技術官蔡建永加入寧德時代，負責CTC電池底盤一體化業務。
　　陳亦倫是華為車BU又一位離職的高級人才。接近華為車BU的人士表示，目前陳的信息已不顯示在華為的企業系統中。《晚點LatePost》將陳離職的消息與華為車BU確認，截至發稿未獲回復。（文｜竇亞娟編輯｜王海璐）